Ontstaan van vliegveld Ypenburg

Met de opening van het vliegveld Ypenburg kreeg Den Haag in 1936 voor het eerst een burgervliegveld. De gemeentelijke belangstelling voor de luchtvaart werd in 1919 al aangezwengeld door wethouder van openbare werken Jurriaan Kok. Tijdens de Eerste Wereldoorlog had de luchtvaart een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt en na de oorlog was er een overvloed aan piloten. Er waren ook vliegtuigen die min of meer geschikt waren voor het vervoer van passagiers. De eerste luchtvaartmaatschappijtjes werden opgericht en de eerste lijndiensten ontstonden.

In 1919 was een vliegveld nog niet zo ingewikkeld de eerste plannen besloegen dan ook niet meer dan enkele A4'tjes. Men dacht aan een vliegveld op een terrein in de huidige Vogelwijk. Daar moest ook een met luchtvaartschool komen. Buitenlandse piloten die als deskundige werden geraadpleegd vonden de locatie "absolutely first class" of "äusserst günstig" en het terrein van 600 x 600 meter was geschikt voor de grootste vliegtuigen van die tijd. De Haagse 'aviateur' A. Picard vond de locatie door de sterke kustwind echter niet zo geschikt voor een luchtschool. Ook andere piloten wezen het terrein vanwege de valwinden af. Dit vliegveld ging niet door.

In 1920 kreeg Den Haag vlak bij deze locatie een tijdelijk vliegveld. In 1919 had Hagenaar Albert Plesman de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht en in december van dat jaar mocht hij een tijdelijk vliegveld aanleggen achter sportterrein Houtrust. Het terrein van 500 x 370 meter was hard en egaal genoeg om meteen te worden gebruikt. Het vliegveld was in de zomermaanden van 1920 in gebruik voor demonstratievluchten en korte passagiersvluchten, maar na dit tijdelijk gebruik werd de grond gebruikt voor aanleg van de Vogelwijk.

Het Haagse gemeentebestuur wilde een Haags vliegveld hebben. In Den Haag waren de regering, diplomaten, internationale (koloniale) bedrijven gevestigd en ook voor de toeristen in de chique Scheveningse hotels zou een vliegveld handig zijn. De aanleg had een zekere urgentie omdat Amsterdam en Rotterdam al bezig waren met de ontwikkeling van eigen vliegvelden: Schiphol en Waalhaven.

De snelle ontwikkeling van de luchtvaart betekende ook dat de kosten van een vliegveld steeds hoger werden. Den Haag zocht daarom steden die mee wilden bouwen. Rotterdam wilde dat alleen als Den Haag het kapitaalverlies van een opheffing van Waalhaven zou vergoeden. Die onderhandelingen schoten niet op. Het Rotterdamse Waalhaven verloor steeds meer luchtverkeer aan Schiphol, maar het lukte Den Haag en Rotterdam niet om tot samenwerking te komen. En elk jaar uitstel maakte de plannen weer duurder. Vliegvelden moesten groter worden en hadden meer apparatuur nodig.

Pas in 1929 en 1930 kwamen er na bemoeienis van rijk en provincie de eerste concrete plannen o tafel. Rotterdam had de naam 'Roha' bedacht voor het ten zuiden van Delft in de Zuidpolder geplande vliegveld. Den Haag zag het grootser en stelde 'Holland' voor. De koortsachtige samenwerking duurde maar kort want onenigheid over de statuten en de oplopende kosten legden de plannen weer vrijwel stil.

De officiële plannen kwamen niet van de grond, maar enkele Haagse leerlingen van de Nationale Luchtvaart School vonden het tijd voor een eigen (Haags) vliegveld. In 1933 was een particulier plan voor een vliegveld bij Ypenburg afgewezen omdat het te dicht bij het geplande vliegveld 'Holland' of 'Roha' lag. De luchtvaartstudenten gingen voortvarend aan de slag. Zij richtten in 1934 de Haagsche Aero Club op en dienden op 30 maart 1935 een plan in voor een sportvliegveld Ypenburg.De  minister gaf toestemming voor dit kleinere sportvliegveld, waar ook de N.V. Nationale Luchtvaart School zich zou kunnen vestigen. Ypenburg zou zelfs "eventueel" gebruikt kunnen worden voor verkeersvliegtuigen. Dagblad Het Vaderland juichte de plannen toe. De krant voerde al jaren oppositie tegen de gemeentelijke vliegveldplannen en vond een klein lokaal vliegveld als Ypenburg voor Den Haag goed genoeg.

De Haagsche Aeroclub richtte samen met de bank Heldring en Pierson, de Nationale Luchtvaartschool, de Rotterdamsche Aeroclub en enkele luchtvaartliefhebbers, twee naamloze vennootschappen op. De Grondmaatschappij Ypenburg N.V kocht grond bij hoeve Ypenburg en huurde een ander stuk. De Exploitatie-Maatschappij Vliegveld Den Haag zou de exploitatie doen. Het terrein van 825 bij 750 meter was groot genoeg en de grond was zelfs uitermate geschikt voor een vliegveld. Die bestond uit klei, veen en laagveen op een zeer zware zandplaat.

De aanleg ging voortvarend van start. Tien dagen na de ministeriële goedkeuring op 12 februari 1936 stak de Rijswijkse burgemeester Van Hellenberg Hubar de eerste spade al in de grond. Het Vaderland was erbij en schreef enthousiast dat Den Haag zomaar een vliegveld cadeau kreeg. De krant was verbaasd dat er geen vertegenwoordiger van Den Haag aanwezig was, want verder was iedereen er wel: de heren Reinders, Gleichman en Wernink van de Haagsche Aeroclub, vertegenwoordigers van grote Haagse bedrijven, vertegenwoordigers van de vliegtuigfabrieken Koolhoven en Fokker en Albert Plesman van de KLM.

De economische crisis heerste nog volop, zodat er voor het grondwerk werklozen konden worden ingezet. Indirect kreeg het vliegveld daardoor toch een rijkssubsidie van fl. 58.000, maar het droeg zelf fl. 360.000 bij in de bouwkosten. Het vliegveld moest zelf de waterstand kunnen beheersen, dus werd een gemaal gebouwd en een sloot om het vliegveld gegraven. In plaats van de sloten die waren gedempt werden vijvers gegraven die een gelijke hoeveelheid water konden opvangen.

De eerste steenlegging op 11 juli was aanleiding voor een feestje dat werd opgeluisterd door de landing van het eerste vliegtuig. In de middag landde een De Havilland Leopard Moth F.K.C met de heren H. Schmidt Crans en D.L. Asjes aan boord.

De bijzonder fraaie gebouwen van het vliegveld zijn grotendeels nog steeds in Ypenburg te bewonderen. Het vrij ruime stationsgebouw met verkeerstoren, kantoorruimte, een restaurant en dakterrassen werd door de bekende architecten J.A. Brinkman en L.C. van de Vlugt in de stijl van de Nieuwe Zakelijkheid. Het gebouw werd opgetrokken uit beton.
In de noordelijke vleugel van het gebouw werd de Haagsche Aeroclub gevestigd met een aantal clublokalen en een eetzaal. De Rotterdamsche Aeroclub zou alleen medegebruiker worden, want de Rotterdamse club zou haar clubgebouw in Waalhaven aanhouden. In het middendeel van het stationsgebouw kwam de reizigershal met het passagebureau van de KLM. Verder kreeg de ANWB daar een kamer voor het Bureau van Luchttoerisme en werden er kamers ingericht voor de douane, voor Rijkswaterstaat (voor de radio) en voor de Nationale Luchtvaartschool. Die school bracht haar hoofdvestiging van Waalhaven over naar Ypenburg. Bovenop het middendeel kwam de verkeerstoren.
In de zuidelijke vleugel kwam het restaurant van het vliegveld. Voor het gebouw kwam een groot terras, bovenop het gebouw was nog een dakterras.
Het interieur werd ontworpen door binnenhuisarchitect J.F. Semey. De Haagse meubelfabriek Pander kaapte de levering van het interieur weg voor de voeten van de andere Haagse meubelfabriek, de firma Mutters.

Enkele jaren later kwam er voor de Nationale Luchtvaartschool een aangrenzend gebouw naar ontwerp van H.F. Mertens. Dit gebouw sloot aan op het stationsgebouw.

Voor het onderbrengen van vliegtuigen werd er een grote hangar gebouwd van 63 bij 24 meter. Naast de technische dienst van de luchtvaartschool was er nog ruimte voor 12 à 15 privévliegtuigen. Deze hangar werd na de opheffing van het vliegveld verplaatst naar Hoogeveen. Veel andere (kleine) gebouwen zijn gesloopt.

Het vliegveld moest zich als particuliere onderneming zelf in stand houden en grote vliegfeesten met veel toeschouwers konden daar aan bijdragen. Aan drie kanten rond het vliegveld werd een dijk gelegd waar 30.000 toeschouwers konden kijken naar wat er op het veld en in de lucht gebeurde. Via luidsprekers konden mensen horen wat er allemaal in de lucht ging gebeuren. Helemaal volgens de tijdgeest was er een 'eerste rang' met 2000 zitplaatsen en daarnaast nog de terrassen van het stationsgebouw. Er zou ook een grote parkeerplaats komen die bedoeld was voor mensen die vanuit de auto wilden kijken.

Op 18 augustus was alles zover klaar dat het Rijk het vliegveld goedkeurde. Die dag werden de schapen weggedreven en landde het eerste KLM-vliegtuig op Ypenburg, een Koolhoven F.K. 43.

Opening

Voor de feestelijke opening waren drie dagen uitgetrokken. De opening door minister van Waterstaat van Lidth de Jeude trok op 29 augustus duizenden bezoekers. De volgende twee dagen waren er vliegfeesten waar duizenden mensen op af kwamen. Op 31 augustus was het toch al feest, want het was Koninginnedag. Het eerste particuliere vliegveld van Nederland was geopend.

Exploitatie

De exploitatie van het vliegveld viel niet mee. De vlieglessen en sportvliegerij gaven niet voldoende inkomsten, maar daarnaast was de gemeente Rijswijk belastingen gaan heffen die niet ingecalculeerd waren. Rijswijk hief niet alleen tol van bezoekers van het vliegveld, maar ook accijns op rondvluchten van de KLM. Deze maatschappij voerde nog wel vluchten uit op Schiphol en Waalhaven, maar zag af van de uitbreiding van binnenlandse lijndiensten. Dat was een tegenvaller voor de exploitatie, want daar had men wel op gerekend. De kranten schreven dat de sluiting nabij leek, maar Ypenburg hield het tot de oorlog vol.

Lees verder: De vliegbasis tijdens de tweede wereldoorlog

Bron:
Dagblad Het Vaderland.

Meer informatie:
http://www.ypenburgnet.nl/shy